CHUNG TAY GÓP ĐÁ XÂY DỰNG QUAN TRÍ

Với một người dân bình thường khi quyết định một việc gì đó sẽ dẫn đến một kết quả lợi lợi hay có hại đối với bản thân người đó, gia đình và rộng hơn là người thân, bạn bè xung quanh họ. Những với một nhà lãnh đạo, một nhà quản lý một đất nước, một ngành hay một địa phương nào đó thì hiệu lực và hiệu quả hay hậu quả đêm đến là rất lớn. Nó có thể tạo ra động lực tích cực hay hậu quả nghiêm trọng đối với cả đất nước, cả cộng đồng. Việc quyết định một vấn đề liên quan đến chính sách, định hướng vì vậy cần được cân nhắc, xác định hiệu quả hay hậu quả tất yếu có thể xảy ra chứ không thể coi như là một sự thử nghiệm được.
Vừa qua việc đổi giờ làm việc ở một TP lớn như Hà Nội đã gây những xáo trộn nhất định không thể nói là đạt hiệu quả kinh tế - xã hội được.

AI HƯỞNG LỢI TỪ VIỆC THU PHÍ, AI TƯ HÀO VÌ ĐÓNG GÓP CHO ĐẤT NƯỚC KHI ĐÓNG PHÍ? KHÔNG PHẢI CHÁU!

LỜI BÌNH:

Đồng chí Đinh Giao Thông vừa phát biểu: "Mức phí giao thông đề xuất là hợp lý, cá nhân tôi xin chịu trách nhiệm. Tôi tin, 600.000 người có xe ôtô sẽ tự hào vì tham gia đóng góp cho đất nước" đồng chí lại nói ngân sách nhà nước dành cho phát triển giao thông có 7% em hỏi thật các bác thế 200% tiền xe dân nộp thuế cộng với tiền đủ loại phí để lăn được bánh trên đường đi đâu? Số tiền ấy em bỏ ra khi mua ô tô, xe máy là hưởng lợi hay hưởng hại? cũng là con người mà vì em ở Việt Nam em phải chịu còn các anh tây, anh tầu, anh phi... lại không!

Có bác nào trong 600.000 bác có ô tô nghe Đinh Bộ trưởng xui khôn xui dại mà phổng mũi tự hào chứ dứt khoát không phải cháu! Thế kỷ 21 rồi mà Đinh Bộ trưởng lại cứ đưa bà con về lại thế kỷ thứ 15 dưới thời nhà Hồ với Quốc hiệu Đại Ngu có chết không cơ chứ!

Còn các bác, các bác có thấy tự hào không ạ?

- “Các chính sách thu phí lưu hành phương tiện giao thông cá nhân, phí ôtô đi vào trung tâm thành phố giờ cao điểm, Quỹ bảo trì đường bộ đưa ra thì phải động chạm tới đối tượng bị tác động. Tất nhiên, có một số đối tượng bị ảnh hưởng, còn đa phần người dân được hưởng, đi nhanh hơn, đỡ ô nhiễm hơn…”, Bộ trưởng Bộ GTVT, Đinh La Thăng trao đổi với báo giới chiều 3/4.

Thực tiễn yêu cầu phải hành động

Giải thích cho việc tại sao người dân phải đóng phí lưu hành phương tiện, người đứng đầu ngành giao thông cho biết: Hiện nay, đường bộ có khoảng 280.000km trong khi chỉ thu được khoảng 5.000km đường bộ. So sánh toàn quốc lộ và tỉnh lộ mới chỉ thu 4%, còn lại phần lớn đường chưa thu phí.

“Ai sử dụng nhiều hạ tầng thì phải trả nhiều tiền hơn người dùng ít, ô tô trả nhiều hơn xe máy, xe máy nhiều hơn đi xe đạp. Tiền phí đấy là trả cho dịch vụ gián tiếp mà người sử dụng phương tiện được hưởng”, Bộ trưởng Thăng nói.

Bộ trưởng Đinh La Thăng

Về mục đích đưa ra đề xuất Phí hạn chế xe cá nhân, Bộ trưởng Thăng cho rằng, trước tiên là để hạn chế phương tiện cá nhân, vì chỉ tính trong quý I vừa qua, số lượng phương tiện đăng ký mới đã tăng 10% so với cùng kỳ năm ngoái; Thêm nữa, thu phí để có tiền để đầu tư hạ tầng giao thông tốt hơn, người dân được hưởng; Phương tiện cá nhân giảm đi sẽ có điều kiện để tăng phương tiện vận tải công cộng…

“Nếu cứ đợi phát triển hạ tầng đủ rồi mới tìm cách hạn chế xe cá nhân thì lúc đấy đường sẽ không còn đi được nữa, nên từ giờ phải thực hiện ngay. Ở đây không có chuyện Bộ GTVT thích hay không, nóng vội hay không, từ thực tiễn yêu cầu cần phải hành động, và đồng thời cũng thực hiện theo chỉ đạo của Chính phủ trong gói giải pháp nhằm hạn chế gia tăng phương tiện cá nhân”, Bộ trưởng Thăng cho biết.

Lý giải cho việc phí lưu hành phương tiện và phí nội đô có sự thay đổi so với đề xuất sau khi dư luận phản ứng, ông Thăng cho rằng, trước đây dự kiến thu từ 20 -50 triệu đồng/xe/ năm, nhưng sau khi có ý kiến đóng góp của nhân dân thông qua báo chí thì Bộ đã có điều chỉnh.

Theo đó, chia nhỏ và giãn mức thu với các mức thu như 10 triệu đồng/ xe/ năm, 15 triệu đồng/ xe/ năm, 20 triệu đồng/ xe/ năm... tùy loại xe. Trên cơ sở như vậy thì tổng mức thu khoảng 12.000-15.000 tỉ đồng/năm. Sau khi thu ôtô xong mới có đánh giá và 6 tháng sau triển khai thu xe máy.

Với xe máy, Bộ đề xuất thu phí xe có dung tích xi lanh 100 m3 là 300.000 đồng/năm, xe có dung tích từ 100-175 là 500.00 đồng/năm và trên 175 là 1 triệu đồng/năm ở năm thành phố lớn là Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Hải Phòng, Cần Thơ và chỉ thu ở khu vực nội đô, không phải tất cả xe máy trong cả nước đều chịu phí.

“Đề xuất cụ thể là do Bộ GTVT và tôi chịu trách nhiệm trực tiếp. Việc phí cao hay thấp là do người dân đánh giá. Còn với cá nhân và Bộ thì mức đề xuất là hợp lý, bởi khi đã làm thì sẵn sàng đề xuất vì mục đích chung vì mục tiêu đại đa số người dân được hưởng lợi”, Bộ trưởng Thăng nói.

Thu phí đem lại nhiều lợi ích

Theo Bộ trưởng Đinh La Thăng, mức thu phí, nếu làm đồng bộ thì từ 2008 đã phải làm. Giờ triển khai, tất nhiên không ai muốn nộp phí cả. Nhưng việc thu phí sẽ đem lại nhiều lợi ích cho người sử dụng phương tiện.

Bộ trưởng Thăng dẫn chứng: như Cao tốc Sài Gòn - Trung Lương làm xong không thu, khi tiến hành thu là chủ phương tiện kêu ca. Lúc đầu, các xe chuyển sang đi đường 1A, nhưng sau đó thời gian đi lại ít, đường tốt, giảm chi phí xăng dầu nên đã quay lại đi.

Theo Bộ trưởng Bộ GTVT, chỉ tính trong quý I vừa qua, số lượng phương tiện đăng ký mới đã tăng 10% so với cùng kỳ năm ngoái

Cũng theo người đứng đầu ngành giao thông, nhà nước đầu tư hạ tầng thì người dân sử dụng cũng phải đóng góp, người dùng ô tô sử dụng nhiều hạ tầng thì phải đóng góp nhiều hơn.

“Một chính sách đưa ra chưa hẳn đã công bằng, nhưng tôi nghĩ rằng 600.000 người đang sử dụng ô tô sẽ ủng hộ và tự hào vì được đóng góp. Tôi không nói có ô tô là người giàu, mà là đỡ nghèo hơn người không có ô tô”, ông Thăng nói.

Trước nhiều ý kiến cho rằng, thu nhập người dân còn thấp so với các nước nên chưa thể đóng phí lưu hành phương tiện. Người đứng đầu ngành giao thông cho rằng: Mọi sự so sánh đều khập khiễng và không thể nói thu nhập kém thì chất lượng công trình kém được.

Trả lời câu hỏi liên quan đến việc Bộ GTVT đề xuất thu phí hạn chế phương tiện cá nhân sẽ làm cho tín nhiệm của Bộ trưởng Bộ GTVT giảm sút, người đứng đầu ngành giao thông cho rằng: “Khi đã làm thì sẵn sàng đề xuất, vì mục đích chung, vì mục tiêu đại đa số người dân được hưởng hạ tầng giao thông tốt, nên không sợ tín nhiệm cao hay thấp”.

Về khả năng Bộ trưởng Bộ GTVT sẽ được Quốc hội đưa ra bỏ phiếu tín nhiệm, Bộ trưởng Thăng cho hay: “Đấy là quyền của Quốc hội, tôi không có quyền muốn hay không muốn. Khi Quốc hội đã quyết định bỏ phiếu tín nhiệm thì những ai được bỏ phiếu tín nhiệm đều phải chấp nhận. Còn tôi sẵn sàng làm việc này, vì đất nước, vì mục tiêu chung, mà Quốc hội không tín nhiệm thì phải chấp nhận”.

CÁC VẤN ĐỀ VỀ MÔI TRƯỜNG VÀ SỬ DỤNG ĐẤT ĐAI TRONG PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐÔ THỊ HÀ NỘI(*)

            Trong những năm qua, quá trình phát triển kinh tế - xã hội đã tạo ra nhiều áp lực cho Thủ đô Hà Nội, mà một trong số đó chính là vấn đề về giao thông. Những thập kỷ trước, do lượng cư dân ở Thủ đô còn ít, phương tiện giao thông chưa nhiều thì vấn đề quy hoạch, tổ chức, quản lý, khai thác và vận hành giao thông đô thị Hà Nội chưa được chú trọng. Ngày nay, hàng loạt các vấn đề như ùn tắc, kẹt xe, ô nhiễm môi trường do khói bụi của các phương tiện hay tai nạn giao thông đã trở nên bức xúc hơn bao giờ hết. Chính phủ cũng như chính quyền Thành phố đã đề ra nhiều chính sách để đối phó với các vấn đề trên nhưng dường như tất cả chỉ mới dừng lại ở mức định tính mà hoàn toàn thiếu tính định lượng.

Các giải pháp vì vậy cũng thường mang tính nhất thời, tình thế mà thiếu đi tính khoa học và đặc biệt là tính chiến lược lâu dài để đảm bảo một sự phát triển đồng bộ và bền vững. Vì vậy, việc phát triển giao thông đô thị Hà Nội cần được nghiên cứu trên cơ sở các bài học trong quá khứ và đề ra định hướng phù hợp cho quá trình phát triển.

I. Bài học về các vấn đề môi trường và sử dụng đất trong phát triển giao thông đô thị Hà Nội:

1. Môi trường văn hóa, giá trị lịch sử bị phá hủy:

          Hệ thống giao thông đô thị thường gắn kết với lịch sử phát triển và những nét văn hóa đặc sắc của từng đô thị, sự phát triển thiếu khoa học và đồng bộ đã làm mất đi những giá trị truyền thống đó. Đầu những năm 90 thế kỷ trước, người ta đã tiến hành bóc dỡ toàn bộ tuyến đường xe điện tại Hà Nội vì cho rằng nó không còn phù hợp với quá trình phát triển giao thông đô thị. Trong khi hầu hết các nước trên thế giới, đặc biệt là các nước châu Âu, hệ thống xe điện vẫn được gìn giữ và phát triển bởi nó không chỉ là phương tiện giao thông mà còn là các giá trị văn hóa, lịch sử. Hệ thống xe điện Hà Nội cũng vậy, nó gắn liền với những năm tháng chống Pháp, chống Mỹ hào hùng của dân tộc và đã đi vào văn thơ như một nét văn hóa của người Hà Nội. Kỷ niệm 1000 năm Thăng Long, người ta đã phải tái hiện hình ảnh xe điện bằng mô hình mô phỏng.

       
          Trước năm 1974, suối Cheonggye ở thủ đô Seoul, Hàn Quốc ô nhiễm nghiêm trọng do tiếp nhận nước thải đô thị không qua xử lý. Năm 1976 với sự giúp đỡ của Nhật Bản, một hệ thống đường giao thông nhiều tầng trên dòng suối này. Đến năm 2003 Thị trưởng Seoul khi đó là Lee Myung Park (Tổng thống hiện nay của Hàn Quốc) đã cho dỡ bỏ toàn bộ thống đường giao thông nhiều tầng trên dòng suối Cheonggye, thay vào đó ông quyết định cho cải tạo lại dòng suối  này thành công viên sinh thái nước, trả lại các giá trị lịch sử, văn hóa vốn có. Hiện nay, suối Cheonggye chính là một trong những niềm tự hào của thành phố Seoul. Đây cũng là một bài học quý giá cho các nhà quản lý quy hoạch ở Việt Nam khi chúng ta biết rằng sông Tô Lịch trước đây trên bến dưới thuyền là một trong những địa danh gắn liền với những sự tích và di tích lịch sử văn hoá của Thủ đô trong quá khứ. Nhưng hiện nay, đây là một dòng sông ô nhiễm nhất Việt Nam và để hạn chế một phần nào đó các tác động ô nhiễm này đến sức khỏe của cộng đồng, một số đoạn sông đang được bê tông hóa bê bằng để tạo ra những con đường trên mặt sông.

Ở Nhật Bản để xây dựng một tuyến đường dưới lòng đất dài 12 km đi qua cố đô Nara, người ta đã phải tiêu tốn đến 600 triệu đô la để đánh giá các tác động môi trường của việc phát triển hệ thống giao thông này đến các giá trị văn hóa lịch sử còn nằm trong lòng đất nhằm đưa ra được phướng án tối ưu để giữ gìn các giá trị văn hóa lịch sử của dân tộc. Còn ở Việt Nam, việc không đánh giá được hết các ảnh hưởng của phát triển hệ thống giao thông đến văn hóa và lịch sử đã gây những lúng túng trong quá trình xây dựng, gây trì trệ trong thi công dẫn đến cản trở sự phát triển. Điều này thể hiện rất rõ khi xây dựng tuyến đường Kim Liên - Ô Chợ Dừa với sự phát lộ của Đàn Xã Tắc, tuyến đường Văn Cao - Hồ Tây với sự phát lộ của một đoạn Hoàng Thành Thăng Long…

2. Bộ mặt đô thị Hà Nội thiếu mỹ quan:

           Việc bỏ ra hàng trăm, nghìn tỷ đồng để đền bù giải phóng mặt bằng cho việc mở rộng một số tuyến phố hiện nay là một minh chứng rõ ràng. Hàng loạt các nhà siêu mỏng, siêu méo mọc lên trên các tuyến đường gây mất mỹ quan đô thị. Hiện nay, người ta có thể bắt gặp rất nhiều các nhà siêu mỏng, siêu méo tại bất kỳ tuyến phố nào được mở rộng hoặc phát triển mới tại Thủ đô Hà Nội. Đó là hậu quả của những sai sót trong công tác quy hoạch giao thông đô thị khi chúng ta chưa nhìn nhận đúng mức các tác động xấu do thiếu quy hoạch đồng bộ trong phát triển giao thông. Những vấn đề này chỉ được nhận diện trong quá trình khai thác khi dư luận xã hội và các nhà chuyên môn lên tiếng. Cái giá phải trả sẽ là không nhỏ kể cả về kinh tế và xã hội khi chúng ta muốn chỉnh trang lại mỹ quan đô thị.

        Tại Đà Nẵng công tác quy hoạch đô thị, đầu tư xây  dựng, phát triển cơ sở hạ tầng đã được thực hiện một cách đồng bộ. Do có định hướng khoa học về quy hoạch cơ sở hạ  tầng, chỉnh trang đô thị và giải tỏa đền bù - tái định cư. Đây là một hình mẫu để đưa ra lời giải cho bài toán về phát triển giao thông gắn với bảo vệ cảnh quan môi trường và quản lý sử dụng đất đai hợp lý.

3. Lãng phí thời gian và lao động do tắc nghẽn giao thông trầm trọng:

Thực tế trong thời gian qua sự bất cập về quy hoạch do nhiều nguyên nhân như người làm quy hoạch không dự báo đúng nhu cầu gia tăng của dân cư cũng như phương tiện giao thông, không xem xét hết mức độ ảnh hưởng của dự án, khảo sát điều tra không kỹ, nhưng có lẽ sâu xa hơn là do thiếu đi một công việc hết sức cần thiết đó là cần phải đánh giá về vấn đề giao thông cho các dự án liên quan đến việc xây dựng cơ sở hạ tầng trong đô thị. Thực tế công việc này cũng có thể đã được tiến hành ở đâu đó nhưng nó đã không được thực hiện theo một trình tự khách quan và một phương pháp khoa học.

Việc tắc nghẽn giao thông đã gây lãng phí rất lớn về thời gian cũng như hiệu quả lao động, sự manh mún trong phát triển giao thông chính là một trong những nguyên nhân làm chậm tiến trình phát triển của xã hội.

Trên thực tế, nhiều Thủ đô các nước trong khu vực có mật độ và dân số đông hơn Hà Nội nhưng vẫn giải quyết có hiệu quả nạn tắc đường, kẹt xe. Tokyo, thủ đô của Nhật Bản với dân số trên 30 triệu người và Seoul, thủ đô của Hàn Quốc với dân số trên 10 triệu người nhưng giải quyết rất tốt tình trạng tắc nghẽn giao thông. Trong khi Hà Nội với dân số hiện tại chỉ bằng một nửa của Seoul và một phần sáu của Tokyo lại thường xuyên xảy ra tắc nghẽn giao thông trầm trọng. Vấn đề chính là tại các thành phố kể trên, việc quy hoạch hệ thống giao thông đô thị đã được kết hợp đồng bộ với việc phát triển hệ thống phương tiện giao thông cũng như đồng bộ hóa với quá trình phát triển chung của đô thị.

4. Suy giảm công năng của các không gian giao thông và gia tăng tai nạn giao thông:

          Hiện nay, các không gian giao thông đô thị đã bị hạn chế hoặc thay đổi chức năng vốn có của nó: các vỉa hè rành cho người đi bộ hầu như bị các hàng quán bán rong, cái bãi gửi xe tự phát và cả những bãi gửi xe được dựng biển cho phép của các chính quyền địa phương lấn chiếm dẫn đến những người đi bộ phải đi xuống lòng đường. Một số cầu vượt, đường hầm được dựng lên để cho người đi bộ qua đường đã không phát huy được hết hiệu quả một phần là do thói quen của người dân chưa được thay đổi, một phần là do một số cầu vượt, đường hầm có vị trí không hợp lý. Việc bám mặt đường kiếm sống của một số hộ dân với các biển hiệu quảng cáo được trưng trên các tuyến phố gây cản trở tầm nhìn của các đối tượng tham gia giao thông, hạn chế công năng của các đèn hiệu, biển báo giao thông.

           Trong thời gian vừa qua việc chia cắt các nút giao thông, chuyển từ ngã tư thành ngã ba tưởng như sẽ là giảm nạn ùn tắc giao thông. Tuy nhiên, thực tế đã cho thấy việc thay đổi đó không những làm mất công năng của các ngã tư mà còn gây phản cảm đối với hệ thống giao thống của Thủ đô, làm gia tăng ùn tắc và góp phần gây thêm ô nhiễm môi trường.

Tình hình an toàn giao thông cũng đang ngày một xấu đi do lượng phương tiện và số lượt người tham gia giao thông tăng, bên cạnh nguyên nhân là do hệ thống giao thông chậm phát triển, lạc hậu và chưa đáp ứng được nhu cầu, còn có một phần không nhỏ do sự suy giảm công năng của các không gian giao thông nói trên.

          Trong những tháng vừa qua, TP Hồ Chí Minh với hơn 8 triệu dân đã có những thay đổi đáng kể về việc trả lại vỉa hè cho người đi bộ, việc giải quyết xong hàng loạt lô cốt cũng đã làm cho hệ thống giao thông của đô thị lớn nhất cả nước cải thiện đáng kể. Đây cũng là bài học để những người làm công tác quy hoạch và phát triển giao thông đô thị Hà Nội nghiên cứu.

5. Gia tăng ô nhiễm môi trường:

          Hiện nay các tuyến giao thông đô thị Hà Nội tại các khu vực được phát triển và mở rộng sau năm 1954 thường xuyên xảy ra ùn tắc gây lãng phí nghiêm trọng về thời gian và kinh phí, là nguyên nhân gia tăng ô nhiễm môi trường không khí do khí thải của các phương tiện giao thông. Việc ô nhiễm môi trường trong các hoạt động giao thông là nguyên nhân gây hậu quả xấu đối với sức khỏe của con người.

           Các trận mưa lịch sử năm 1996, 2002, 2008 khiến rất nhiều tuyến phố, khu dân cư của Thủ đô phát triển từ sau năm 1954 lại bị ngập sâu và với thời gian kéo dài, gây ô nhiễm môi trường nước trầm trọng kéo theo các nguy cơ lan truyễn các dịch bệnh ảnh hưởng không nhỏ đến sức khỏe của nhân dân. Tuy nhiên tại các tuyến phố cổ, cũ thì hiện tượng ngập lụt hầu nhưng không xảy ra hoặc tiêu thoát rất nhanh trong một thời gian ngắn. Điều đó cho thấy rằng việc quy hoạch và phát triển hệ thống giao thông trong thời gian vừa qua đã không được tính toán hợp lý và đồng bộ với hệ thống tiêu thoát nước.

Nhìn lại lịch sử phát triển giao thông Hà Nội có thể nhận thấy rằng: hệ thống giao thông đô thị Hà Nội tại các khu phố cổ, phố cũ được xây dựng trước năm 1954 có những ưu việt cần được nghiên cứu một cách nghiêm túc và khoa học. Thực tế có thể thấy, các tuyến giao thông qua phố cổ, phố cũ, những vấn đề về ngập lụt, ô nhiễm khí thải giao thông thấp hơn rất nhiều so với các tuyến đường được xây dựng mở rộng.

Mặt khác, quá trình phát triển giao thông nói riêng cũng như quá trình phát triển đô thị Hà Nội nói chung trong những năm vừa qua với việc bê tông hóa đô thị đã làm suy thoái nghiêm trọng các tầng chứa nước dưới. Đây là vấn đề cần được nghiên cứu và đánh giá đúng mức để có được định hướng trong phát triển giao thông đô thị Hà Nội.

Ngoài ra, vấn đề ô nhiễm tiếng ồn của các phương tiện giao thông cũng gây ra rất nhiều tác động tiêu cực đến sức khỏe và cả tính mạng của nhân dân.

II. Phát triển giao thông đô thị Hà Nội trong tương lai và những vấn đề môi trường và sử dụng đất cần lưu  ý:

          Để có thể phát triển hệ thống giao thông đô thị Thủ đô Hà Nội trong tương lại thực sự hiệu quả đáp ứng các yêu cầu của phát triển bền vững chúng ta cần chú ý đến các tiêu chí liên quan đến công tác bảo vệ môi trường sau:

1. Đánh giá đầy đủ các tác động của phát triển giao thông đô thị đối với các giá trị lịch sử, văn hóa, cảnh quan, sinh thái:

          Thủ đô Hà Nội hiện nay có thể chia thành hai không gian phát triển chính: Không gian phát triển gắn kết với bảo tồn các giá trị văn hóa, lịch sử, cảnh quan và Không gian phát triển mở rộng (sau năm 1954).

          Đối với quá trình phát triển giao thông đô thị tại các khu vực Không gian phát triển gắn kết với bảo tồn các giá trị văn hóa, lịch sử, cảnh quan cần bảo đảm không làm thay đổi hoặc làm mất đi các giá trị cần được bảo vệ, gắn phát triển với bảo tồn các giá trị của Hà Nội 1000 năm văn hiến và nếu có thể cần phục hồi các giá trị đã bị phá vỡ hoặc xuống cấp như phục hồi một số tuyến tàu điện có giá trị lịch sử cao trong đó có tuyến Bờ Hồ - Chợ Đồng Xuân - Bưởi. Mặt khác, đối với các vùng sinh thái nhạy cảm của Thủ đô như vườn Quốc gia Ba Vì cũng cần đánh giá các tác động của phát triển giao thông có thể xảy ra gây tổn thương đến các hệ sinh thái.

          Đối với Không gian phát triển mở rộng cần gắn kết với quy hoạch phát triển không gian chung, đảm bảo hài hòa giữa phát triển giao thông với cảnh quan kiến trúc đô thị, tạo nên một giá trị hiện đại đối với bộ mặt phát triển chung của Thủ đô, xứng với tầm vóc là trái tim của đất nước và khẳng định vị thế đối với khu vực và thế giới.

          2. Quy hoạch phát triển giao thông đô thị phải gắn liền với quy hoạch phát triển chung đô thị và gắn kết với cải tạo và chỉnh trang bộ mặt kiến trúc đô thị:

      Trong những vùng không gian mở rộng của Hà Nội, có thể nhận thấy việc quy hoạch phát triển đô thị không có sự gắn kết với quy hoạch phát triển giao thông. Có sự khác biệt cơ bản về tỷ lệ phân bố các tuyến đường giữa các vùng không gian cũ và không gian mở rộng: tỷ lệ tại quận Hoàn Kiếm là 12,53 km/km², trong khi đó ở các quận mới được thành lập, chỉ số mật độ đường rất nhỏ, đặc biệt quận Long Biên và Hà Đông chỉ đạt 0,95 km/km². Rõ ràng, việc quy hoạch chung đô thị không gắn kết đồng bộ với hệ thống đường giao thông là nguyên nhân tất yếu gây tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng, đặc biệt là ở các cửa ngõ của Thủ đô.

           Việc quy hoạch phát triển giao thông đô thị rất cần được nghiên cứu hợp lý giữa quỹ đất dành cho quy hoạch giao thông đặc biệt là các vùng nội đô mở rộng và đảm bảo bộ mặt kiến trúc đô thị. Việc giải quyết vấn đề trên đối với các khu vực mở rộng không phải là quá khó khăn nếu chúng ta gắn kết một cách khoa học giữa quy hoạch phát triển chung đô thịvà quy hoạch phát triển giao thông. Mặt khác, bộ mặt mỹ quan đô thị có thể được chỉnh trang mà không quá khó khăn như hiện nay nếu chúng ta nhìn nhận nghiêm túc mọi mặt của vấn đề. Các con đường được mở mới hoặc nâng cấp trong thời gian vừa qua quá tốn kém không phải do kinh phí đầu tư cho các hạng mục công trình mà lại chính là kinh phí dành cho giải phóng mặt bằng và tái định cư.

         Khi phát triển giao thông đô thị cần nghiên cứu để tạo ra vùng không gian đệm để chỉnh trang đô thị. Vấn đề về kinh phí sẽ được giải quyết hợp lý khi chuyển đổi các giá trị đền bù tái định cư bằng giá trị kinh tế của các vùng đệm này mang lại. Mặt khác việc đầu tư cho các không gian mang giá trị kinh tế và kiến trúc hiện đại tại các vùng đệm này đương nhiên sẽ tạo ra diện mạo hiện đại cho Thủ đô. Các vùng đệm này cũng sẽ tạo ra giá trị vàng để chúng ta tạo ra một quỹ đất và nhà tái định cư cho các hộ dân cư bị giải tỏa.

3. Hệ thống giao thông đô thị phải được phát triển đồng bộ:

Việc phát triển hệ thống giao thông đồng bộ phát triển các phương tiện giao thông công cộng với mục đích giảm lượng phương tiện giao thông cá nhân là biện pháp hữu hiệu nhất để giải quyết tình trạng tắc đường hiện nay. Cần nghiên cứu để phát triển hệ thống giao thông đồng bộ, hợp lý và khoa học giữa hệ thống giao thông ngầm, hệ thống giao thông mặt đất và hệ thống giao thông trên cao đảm bảo liên thông giữa các tuyến giao thông.

        Tại một số thành phố lớn trong khu vực như Seoul, Tokyo hệ thống các tuyến giao thông thường được kết nối tại các nhà ga đảm bảo tính liên tục của việc vận chuyển hành khách, điều này chống được lãng phí thời gian và nhân lực trong quá trình điều hành các phương tiện và dịch vụ giao thông, tạo sự thỏa mái và tâm lý thân thiện của các đối tượng sử dụng phương tiện giao thông công cộng.

 Việc phát triển hệ thống giao thông cũng cần nghiên cứu để kết nối hài hòa giữa giao thông đường bộ và đường sắt, điều này có thể vừa tiết kiện được quỹ đất dành cho phát triển giao thông vừa tạo thuận tiện cho việc chuyển đổi các phương tiện đi lại trong đô thị một cách dễ dàng và hiệu quả. Mặt khác cũng cần tạo ra sự kết nối liên tục giữa hệ thống giao thông nội đô với hệ thống giao thông liên tỉnh đi xuyên qua trung tâm Hà Nội. Cần tạo ra những nút trung chuyển vận tải có sự kết hợp cả ba hệ thống giao thông trong tương lai của Thủ đô là hệ thống giao thông ngầm, mặt đất và trên cao.

Hệ thống giao thông đô thị theo ô bàn cờ tại Hà Nội tỏ ra phù hợp khi đô thị chưa mở rộng và chưa có sự phát triển mạnh mẽ kế kinh tế. Tuy nhiên, với sự mở rộng và phát triển mọi mặt kinh tế - xã hội như hiện nay, mạng lưới giao thông này không còn phù hợp, các tuyến giao thông đô thị cần phát triển theo các trục xuyên tâm và các tuyến đường vành đai một cách khoa học để hạn chế lượng hành khách đi vào trung tâm gây ra ùn tắc không mong muốn.

         Với Hà Nội, một số tuyến đường có tính chất huyết mạch giao thông, khi phát triển giao thông trên cao cần kết hợp cả đường bộ, đường sắt. Chẳng hạn chúng ta có thể kết nối giao thông từ Pháp Vân về ga Hà Nội sang Gia Lâm bằng hệ thống giao thông nhiều tầng trên cao, mặt đất và có thể là cả hệ thống giao thông ngầm. Điều này sẽ giảm đáng kể quỹ đất và kinh phí dành cho phát triển giao thông khi chúng ta cải tạo và khai thác hợp lý các tuyến đường bộ và đường sắt hiện tại.

Ga Hà Nội hiện tại với sự hội tụ đầy đủ của cả hệ thống giao thông đường bộ và đường sắt chính là địa điểm lý tưởng để phát triển thành lõi trung tâm của hệ thống giao thông đô thị Hà Nội trong tương lai.

4. Phát triển giao thông đô thị gắn kết với bảo vệ môi trường:

          Việc phát triển đồng bộ hệ thống giao thông kết hợp với tăng cường và hiện đại hóa các phương tiện giao thông cộng công là biện pháp hữu hiệu để giảm đáng kể lượng khí thải do các phương tiện giao thông gây ra. Tuy nhiên, để bảo đảm có một môi trường giao thông thân thiện cần đồng bộ giữa phát triển giao thông với hệ thống thoát nước, cây xanh và giảm thiểu bê tông hóa trong quá trình phát triển.

          Thiết kế hệ thống tiêu thoát nước trong phát triển giao thông đô thị phù hợp với quy mô phát triển giao thông đô thị và phát triển chung của Thủ đô. Thông thường hệ thống thoát nước đô thị thường được xây dựng gắn với  phát triển giao thông đô thị, vì vậy nếu không đồng bộ hóa hai hệ thống này không những bất cập về tiêu thoát nước đô thị mà còn gây cản trở và làm gián đoạn quá trình hoạt động của các phương tiện giao thông đô thị.

         Cần dành quỹ đất hợp lý để phát triển hệ thống cây xanh, thảm phủ thực vật để cải thiện môi trường không khí trong phát triển giao thông đô thị và bổ cập cho các tầng chứa nước dưới đất. Giao thông đô thị rất cần các vành đai xanh, một mặt tạo ra cảnh quan đô thị thân thiện, mặt khác đây là bộ lọc không khí vô cùng hữu hiệu cho môi trường đô thị. Trong các trường hợp có thể cần tạo ra những thảm phủ, các vỉa hè, hành lang bảo vệ dọc các tuyến đường giao thông  có thể thấm nước để hạn chế các tác động tiêu cực đến các tầng chứa nước do quá trình bê tông hóa đô thị.

          Để giao thông đô thị thực sự được gắn kết với bảo vệ môi trường, trong quá trình quy hoạch và phát triển cần phải đặt ra các giải pháp ngăn ngừa giảm nhẹ ô nhiễm môi trường nhằm đảm bảo phát triển giao thông đô thị bền vững về môi trường. Trong đó, cần chú trọng đến phát triển các phương tiện giao thông sử dụng nguyên liệu sạch và tăng cường giám sát chất lượng môi trường trong các hoạt động giao thông để có thể đánh giá đúng mức độ ô nhiễm và đưa ra giải pháp phù hợp để bảo vệ môi trường theo các giai đoạn phát triển.

5. Đánh giá các rủi ro trong quá trình phát triển giao thông:

Việc phát triển giao thông đô thị Thủ đô Hà Nội trong tương lai chắc chắn sẽ phải theo hướng hiện đại hóa. Vì vậy, cần đánh giá đầy đủ các rủi ro có thể xảy ra đối với hệ thống giao thông đô thị để phòng ngừa, giảm thiểu và hạn chế các rủi ro đối với quá trình phát triển.

Thủ đô Hà Nội nằm trên vùng được dự báo phải chịu đựng chấn động cấp 8, vì vậy vấn đề quản lý rủi ro động đất cần được đặt ra một cách chính thức và cần được triển khai rộng rãi càng sớm càng tốt. Cần triển khai các đề tài, dự án nghiên cứu khoa học và công nghệ theo định hướng đánh giá rủi ro động đất cho các khu vực đô thị thuộc địa bàn thành phố, nhằm đưa ra các giải pháp tốt và thiết thực cho vấn đề quản lý rủi ro trong quá trình phát triển giao thông đô thị.

Ngoài ra, với việc mở rộng Hà Nội chúng ta cần đánh giá đầy đủ tác động của lũ quét, xói lở... đến các tuyến giao thông nối trung tâm thủ đô với các đô thị vệ tinh như: Ba Vì, Sơn Tây...

Hiện nay, Bộ Tài nguyên và Môi trường đang tiến hành xây dựng Dự thảo Luật Môi trường thay thế Luật Bảo vệ môi trường năm 2005 để trình Quốc hội ban hành, trong đó có các đề xuất liên quan đến quy hoạch môi trường. Việc lập quy hoạch môi trường sẽ giúp giải quyết được các vấn đề khó khăn của các cơ quan lập quy hoạch phát triển nói chung và quy hoạch phát triển giao thông đô thị nói riêng vì quy hoạch môi trường sẽ giúp chúng ta có những đánh giá về hiện trạng môi trường, dự báo diễn biến môi trường trong tương lai và có các định hướng phân vùng không gian về môi trường sinh thái, môi trường sống, môi trường bảo tồn các giá trị văn hóa, lịch sử. Điều này hết sức cần thiết vì nó sẽ hạn chế các vấn đề môi trường có thể xảy ra khi chúng ta triển khai và thực hiện các quy hoạch phát triển, trong đó có quy hoạch phát triển giao thông đô thị./.

                                                                     Hà Nội, tháng 6 năm 2010
                                                                        Nguyễn Vũ Trung

^(*) Bài viết đã được đăng tải trong tuyển tập các bài tham luận tại Hội thảo quốc tế phát triển bền vững giao thông đô thị Hà Nội, tổ chức tại Hà Nội ngày 25 tháng 6 năm 2010, tác giả đã có bổ sung và chỉnh sửa một số nội dung.

THƯ GỬI BỘ TRƯỞNG THĂNG

Kính gửi Bộ trưởng Đinh La Thăng,

Trước hết xin gửi Bộ trưởng lời chúc sức khỏe để đảm đương cương vị hiện tại mà Đảng, Nhà nước, Nhân dân giao phó. Cũng xin thưa Bộ trưởng là chính NHÂN DÂN là những người gián tiếp đặt Bộ trưởng vào cương vị hiện tại thông qua các đại biểu Quốc hội, điều này chắc Bộ trưởng cũng nắm được qua các quy định của Hiến pháp nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam năm 1992! Và cũng chính Nhân dân đã đóng góp vào ngân sách những đồng tiền thuế để trả lương cho những người làm việc trong hệ thống cơ quan nhà nước, trong đó có Bộ trưởng.

Thưa Bộ trưởng,

Tôi đánh giá rất cao tâm huyết của Bộ trưởng trong việc cố gắng giảm thiểu sự ùn tắc giao thông trầm trọng ở Việt Nam trong giai đoạn hiện tại, đặc biệt là hai thành phố lớn: Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Bộ trưởng là người có vẻ rất quyết đoán, điều đó là cần thiết đối với một người đứng đầu một Bộ nhưng đề nghị Bộ trưởng có những cân nhắc kỹ lưỡng trước khi đưa ra một giải pháp, biện pháp và chính sách có liên quan đến giao thông nước nhà.

Để đưa ra một chính sách, giải pháp hay một biện pháp hành chính nào đó cần phải thận trọng, hãy đi tìm nguyên nhân của các vấn đề và hiệu quả hay hậu quả mà nguyên nhân đó mang lại! Bộ trưởng hãy cố tư duy xem nguyên nhân tắc đường hiện nay là do đâu? Ai là người gây ra hậu quả đó? Lẽ đời và pháp luật đã quy định người gây ra hậu quả là người phải gánh chịu trách nhiệm về hậu quả do mình gây ra, thưa Bộ trưởng.

Có thể Bộ trưởng với những mong muốn tạo nên sự đột phá, tạo giải pháp để thay đổi bộ mặt giao thông nước nhà nên Bộ trưởng chưa kịp suy nghĩ thấu đáo những vấn đề này! Là người đứng đầu Bộ Giao thông vân tải, Bộ trưởng đã xác định rõ nguyên nhân gây ra tình trạng tắc đường hiện này chưa? Xin thưa Bộ trưởng, có mấy nguyên nhân cơ bản và chủ yếu sau đây:

- Thứ nhất: tình trạng tắc đường tại các thành phố lớn hiện nay là do bất cập trong quản lý và điều hành đất nước. Một thời gian quá dài những tư duy cục bộ, tư tưởng vụ lợi và sự manh lún trong phát triển kinh tế - xã hội đã tạo ra sự thiếu đồng bộ, gây áp lực nên cộng đồng khi phát triển hạ tầng cơ sở không theo kịp tốc độ tăng trưởng của đất nước. Hay nói một cách khác công tác quy hoạch của nước nhà đã bộc lộ những yếu kém trầm trọng, thiếu khoa học và không có định hướng phù hợp. Vậy ai là người có quyền lập và thực hiện các quy hoạch? Không lẽ lại là nhân dân!

- Thứ hai: hệ thống giao thông Việt Nam thời gian xây dựng thì quá lâu mà tuổi thọ thì quá ngắn, vừa hoàn thành đưa ra sử dụng đã xuống cấp vì chất lượng không đảm bảo, lỗi này do đâu? Thiết kế cũng không phải dân, thi công lại cũng không phải dân và rút ruột công trình cũng lại không phải là dân! Chính Bộ Giao thông vận tải là cơ quan quản lý và điều hành đó, thưa Bộ trưởng.

- Thứ ba: Bộ trưởng hãy đánh giá nghiêm túc xem hệ thống các phương tiện giao thông công cộng tại các đô thị lớn của Việt Nam hiện nay ở vị trí nào so với các nước trong khu vực? à không, chỉ cần so với những năm trước 1975 ở chính các đô thị đó thôi, thưa Bộ trưởng? ai là người quản lý, điều hành phát triển hệ thống các phương tiện giao thông công cộng? không lẽ là người dân! Dân thì không bỏ được hệ thống tàu điện nội đô, dân cũng không được quyền mở các tuyến xe bus đâu Bộ trưởng ạ. Bộ trưởng suy nghĩ xem có Thủ đô nước nào mà xe máy nhiều như ở Hà Nội không và bây giờ nếu bỏ các phương tiện cá nhân thì nhân dân đi lại bằng phương tiện gì? Vậy việc phát triển phương tiện cá nhân và không phát triển phương tiện giao thông và hạ tầng đô thị có phải là do người dân không? Chắc chắn lại không rồi, thưa Bộ trưởng.

- Thứ tư: chúng ta vẫn nghe một trong những nguyên nhân gây tắc đường là do người dân thiếu ý thức! không lẽ người Việt ta văn hóa giao thông lại kém thế sao? Không, tôi nghĩ rằng đã đến lúc cần phải nhìn nhận lại vấn đề này. Chúng ta cứ nói ý thức nâng lên thành luật, điều này không đúng! Hãy nhìn lại việc cấm đốt pháo, bắt buộc đội mũ bảo hiểm khi tham gia giao thông thì thấy rõ rằng chỉ có luật nâng lên thành ý thức mà thôi. Người Việt ra nước ngoài khi tham gia giao thông họ cũng tuân thủ và chấp hành pháp luật về giao thông của các nước sở tại như những người bản địa đó, thưa Bộ trưởng. Vậy ai là người soạn ra các quy định pháp luật và quản lý, điều hành việc thực hiện các quy định pháp luật đó? Chắc chắn không phải người dân rồi!

- Thứ năm: Bộ trưởng có thấy xe máy, ô tô tại Việt Nam có giá cao ngất trời so với thế giới không trong khi thu nhập của người dân thì ngược lại. Tại sao vậy Bộ trưởng? xin thưa, với lý do bảo hộ nền sản xuất ô tô non trẻ trong nước nên chúng ta (tất nhiên chúng ta ở đây không phải là người dân đâu, thưa Bộ trưởng!) đã đánh thuế quá cao,thuế đánh chồng lên thuế từ thuế nhập khẩu đến thuế tiêu thụ đặc biệt rồi thuế trước bạ tiếp đến đủ các loại phí được tích hợp vào đó nữa, vì vậy người dân phải chịu mua xe với giá đắt gấp 3 lần các nước trong khi thu nhập lại không bằng nổi 1/3. Vậy những đồng tiền dân phải bỏ ra đó đi đâu? Sao không được đầu tư để phát triển hạ tâng giao thông và đâu tư cho các phương tiện giao thông công cộng?

Với năm nguyên nhân kể trên, tôi không thấy có nguyên nhân nào xuất phát từ người dân cả, thưa Bộ trưởng! vậy sao lại bắt người dân phải chịu các hậu quả mà nguyên nhân không phải là những người dân gây ra?

Và như tôi đã phân tích ở trên: ai là người gây ra hậu quả là người phải gánh chịu trách nhiệm về hậu quả do mình gây ra, vậy với năm nguyên nhân nêu ra ở trong bài viết này Bộ trưởng có biết là ai là người gây ra tình trạng hỗn loạn trong giao thông đô thị hiện nay không? thưa Bộ trưởng.

Cuối cùng chúc Bộ trưởng đủ TÂM và TẦM để đảm đương trọng trách hiện tại mà Đảng, Nhà nước, Nhân dân giao phó. Dù thế nào đi nữa tôi tin rằng Bộ trưởng chắc chắn sẽ được lưu danh trong lịch sử nước nhà!